Læs og fnis: CX Heuliez Medicale TD, renoveret, sælges nysynet som varevogn

..hm..nav og bremse kaliper i et stykke, og i alu..Se det er sørme smart, men sikkert hammer dyrt ved en genbestiling hos Citroen dengang

Den ser da ellers sund ud inden under huden ud af det man kan se

I like

XU10J4TE wrote:
..hm..nav og bremse kaliper i et stykke, og i alu..Se det er sørme smart, men sikkert hammer dyrt ved en genbestiling hos Citroen dengang

Den ser da ellers sund ud inden under huden ud af det man kan se

I like

Den kan slagloddes

Eller er navet mon overhovedt i alu

XU10J4TE wrote:Eller er navet mon overhovedt i alu

Jo det er det skam.
En lidt speciel konstruktion.
I øvrigt ser du kun halvdelen af bremsekaliberen.
Den anden halvdel indeholder også 2 stempler, og skrues på plads når skiven er monteret.
Der er altså 4 stempler i alt der trykker på klodserne.
Jeg mener at huske at stemplerne er ca. 30mm i dia.
Så kan du regne ud hvor stort et tryk der kan ydes på bremseskiven, ved nominelt systemtryk ...

Der sidder bare en O-ring i en udboring til overførsels kanalen - á la samme system som de 2 kaliberhalvdele på de bagerste bremser på hydraulik modellerne.

Hjullejet er skruet fast med en ring af umbraco skruer i navet.

Styreleddene sidder i plane huller, altså uden konus, i navet.
Og det er et problem når navet har set en del service og hullerne begynder at blive slidt, altså for store i diameter.
Så kan der nemt opstå slør eller skævheder, hvis ikke man kender fidusen med foringer til styreboltene.

Det er formentlig én af årsagerne til at der i dette tilfælde er valgt helt nye nav.

This message was edited 2 times. Last update was at 15/04/2010 12:47:03

Korrekt Anders - navene har holdt godt med +700.000 km. Det kan en Audi C-klasse 3tyrker i Golf kun drømme om. Siger lidt om, at det virkelig er rusten der reelt er CXens værste fjende. Selvom det er en fjollet konstruktion, er det solidt og holder ubegribeligt længe. Det er originaldele der udskiftes. En typisk taxa fra et tysk premiumprodukt får også sådan en kompletoverhaling af forvognen, men efter 1/3 af Rumgrisens nuværende kilometerstand. Dieter hævder (og jeg tror ham da jeg selv har haft en Loadrunner med en fuldstændig astronomisk deep-space km-stand) at nu klarer den 700.000 km til.

Briand de la Motte wrote:

Mads H wrote:dræbertoppakning

Her stiller jeg så måske et dumt spøtgsmål, men er en toppakning ikke bare en toppakning?

Nej.

Der findes toppakninger i forskellig tykkelse og materialekvalivare.

Men det går ufortrødent videre dernede for Aplernes fod:

This message was edited 1 time. Last update was at 20/03/2011 12:04:32

Statusopdatering:

Bilen er desværre ikke min længere, det gik jo lidt skævt det hele - og derfor var der lige pludselig ikke flere penge til færdiggørelsen - i hvert fald ikke fra min side.

Men købes kan den fortsat, hvis den rigtige køber kommer forbi med det rigtige antal sedler.

Nylakeret og alle skader på lak og plade er blevet adresseret.

Specialkobling fra AP. Pt. har den en standard TD1 maskine (dog nyrenoveret, med alle lejer, ringe og pakninger inkl. vandpumpe nyt, top planet og slebet, specialfremstillede krumtaplejer i hærdet stål, osv.) men stumper til dræber-TD1½ kan erhverves seperat som pakke i form af:

Monsterladeluftkøler, med rørføring i Orange Semcoslanger og rustfri rør
Specialtoppakning i Sintermetal fra DP Engineering, sænker kompression til 17,5:1 = basis for alvorligt turbotryk
TD2-dieselpumpe fabriksny Rotodiesel MS200 inkl. 4 specialfremstillede dyser med ændret kareringstryk
Tandremssæt og sæt brugte fødeslanger, lakeret i samme orange som maskinen, dog polerede møtrikker
Brugt lader, Garett T2B med nye lejer
Lufttilterslange i orange Semco, inkl. K&N-filter - ikke pga. noget ønske om Brian-optik men pga. at "skraldespanden" der udgør det opringelige luftfilter tager for meget plads, der skal bruges til rørføring og oliekøler
Oliekøler "bøfmontering" inkl. rustfri stålslanger og oliekøler til montage nede hvor det originale luftfilter sad

Pakkens værdi er ca. 30.000,-

Sidst jeg lavede sådan en kværn havde den små 150 hk, og var MEGET hurtig i optrækket...
TD2-trykdåse inkl. holder til Turbo, også fabriksnyt, har ikke kunnet leveres siden 2007... Friseret til 1 bar konstant tryk

Yder den mere med de orange slanger, fremfor feks. blå?

Jada!

Lidt ligesom denne Mercedes, der nu kører op til 37% hurtigere, inden den vælter:

Næh, men Dieter mente at de Orange slanger passede så pænt til den orangemalede blok....

Briand de la Motte wrote:

Mads H wrote:dræbertoppakning

Her stiller jeg så måske et dumt spøtgsmål, men er en toppakning ikke bare en toppakning?

Nopes - jo tykkere og mere stabilt gods toppakningen er lavet af, jo lavere kompression:

http://www.dp-engineering.com/ (kik under Products -> Decompression Packages)

Mads H wrote:

Briand de la Motte wrote:

Mads H wrote:dræbertoppakning

Her stiller jeg så måske et dumt spøtgsmål, men er en toppakning ikke bare en toppakning?

Nopes - jo tykkere og mere stabilt gods toppakningen er lavet af, jo lavere kompression:

http://www.dp-engineering.com/ (kik under Products -> Decompression Packages)

Ok. Hvis der decideret ER forskel på materialerne, så kan jeg godt forstå det.
Men dit svar åbner så et nyt spørgsmål:
Hvorfor er kompressionen LAVERE med en BEDRE toppakning?
Min logiske tankegang fortæller mig at hvis pakningen er bedre, holder den bedre trykket inde i cylinderen.
Giver det ikke en højere kopression?

Jo "tykkere" en toppakning er (=godstykkelse) jo mindre kompression. Det er derfor at stærkt friserede turbo- el. kompressorbiler altid kører med andre toppakninger. Der er også forskel på toppakninger fra f. eks. en almindelig CX GTI og en GTI Turbo.

Og jo mere ladetrykdu har til hensigt at køre med, jo bedre end idé er det, at kompressionen følger med "nedad" så ikke ladetrykket laver overkompression.

Og dertil kommer, som du selv ganske rigtigt er inde på, materialekvaliteten!

Briand de la Motte wrote:

Mads H wrote:

Briand de la Motte wrote:

Mads H wrote:dræbertoppakning

Her stiller jeg så måske et dumt spøtgsmål, men er en toppakning ikke bare en toppakning?

Nopes - jo tykkere og mere stabilt gods toppakningen er lavet af, jo lavere kompression:

http://www.dp-engineering.com/ (kik under Products -> Decompression Packages)

Ok. Hvis der decideret ER forskel på materialerne, så kan jeg godt forstå det.
Men dit svar åbner så et nyt spørgsmål:
Hvorfor er kompressionen LAVERE med en BEDRE toppakning?
Min logiske tankegang fortæller mig at hvis pakningen er bedre, holder den bedre trykket inde i cylinderen.
Giver det ikke en højere kopression?

Det er ikke fordi den "lukker luft ud" at en tykkere toppakning giver lavere kompression. Det er fordi man hæver topstykket en lille, bitte smule over blokkene, så rummet hvor dieselblandingen komprimeres bliver større. Det er det der giver den lavere kompression. Faktisk lige modsat den gode gamle øvelse med at slibe på topstykket for at få knallerten til at rende lidt hurtigere.

/Nicolai

Ulempen er dog at motorerne mister moment ved lave omdrejninger, grundet lavere kompressionsforhold end motoren er tiltænkt.

Hvorfor overhovedet sænke den? Så længe den ikke tændingsbanker er der jo ingen problem. Høj kompression = høj effekt.

Carsten S wrote:Høj kompression = høj effekt.

Og tændingsbanken.